El debate “Uber sí vs. Uber no” parece no tener fin. Mientras algunos creemos que debemos ser libres de escoger cómo nos transportamos, otros se empeñan en imponernos sus intereses gremiales. Esta imposición, a veces violenta, tiene su asidero en una legislación obsoleta, propia del siglo pasado, que no responde a las demandas y a las nuevas tecnologías del siglo XXI.
El argumento de marras es que Uber es ilegal y por lo tanto debe ser prohibido. Desglosémoslo. Esta tesis parte de dos supuestos. Primero, que la legislación que atañe al servicio de taxi es perfecta e indiscutible. Esto es, que la intervención del Estado, en términos de tarifas, licencias de operación y revisión técnica, es irreprochable. El segundo supuesto es la pretensión de que los vehículos de la plataforma Uber funcionen como taxis. Como la reglamentación de los taxis es irreprochable y si se busca que los vehículos de Uber funcionen como taxis, Uber es necesariamente ilegal.
La legislación que regula el servicio de transporte es imperfecta y bastante discutible. Lo es porque la intervención del Estado en este mercado ha demostrado ser sumamente ineficiente. Sucedió con el colapso de los buses tradicionales a finales de los noventa, y sucede hoy con los taxis y sus famosas licencias de operación, o cupos. En Bogotá, esta regulación estimuló un mercado artificial de cupos, en el cual, las barreras de entrada han elevado sus precios de COP 14 a COP 100 millones en dos décadas, beneficiando solamente los bolsillos de los intermediarios y de los grandes oligopolios dueños de los taxis, pues son los únicos que los pueden transar.
De igual manera, esta rigidez en la oferta ha contribuido al caos vehicular de la ciudad. De los 2,5 millones de viajes al día que podrían hacer los taxis en Bogotá, solo se hacen 1,4 millones. Sin una demanda satisfecha, en términos de no solo disponibilidad de vehículos, sino de disponibilidad a prestar el servicio y de disponibilidad a hacerlo de una manera amena para el cliente, es imposible que la gente se baje de su carro particular. No sucede solo en Bogotá. En todo el mundo, el esquema de cupos ha demostrado ser ineficiente y obsoleto.
Irónicamente, el fracaso de esta intervención no solo afecta a los usuarios sino a los mismos taxistas. El cupo hace que poner a rodar un taxi de COP 18 millones cueste alrededor de ocho veces este valor. Un aspirante a taxista, por más emprendedor que sea, no puede costear esta cuantía. Por ende, termina trabajando para algún oligopolista. Este último impone condiciones laborales inflexibles e inicuas, que van en desmedro del servicio.
Conscientes del fracaso de este esquema, ¿por qué sigue existiendo esta legislación? Porque la ley la escribe quien ejerce el poder. En Bogotá, este poder lo regenta un oligopolio subsidiado con cupos para ser asignados a sus 51,544 empleados, de los cuales, 1,655 no tienen tarjeta de operación. ¿Por qué para los del gremio no buscan hacer justicia? La legislación ineficiente es perfecta e irreprochable para el que le conviene. Véanse Uldarico y compañía.
Ahora bien, ¿de qué manera se puede pretender meter a Uber y a los taxis en un mismo costal? Uber solito, sin tarifas fijadas por el Estado, sin cupos subsidiados por el Estado y sin evaluaciones técnicas realizadas por el Estado, funciona bastante bien como transporte privado. Buscar intervenir este sistema para proteger al usuario se vuelve inocuo frente a la eficiencia de la plataforma. Por ejemplo, la tarifa de mercado evita que el conductor se adueñe ilegalmente del excedente del consumidor, con “muñecos” u otros desmanes. Por esta razón, no es extraño que en un UberX las tarifas sean hasta COP 5,000 más bajas que en un taxi. De esta manera, es menester que el gobierno formalice la plataforma.
Finalmente, no es fortuito que sean los pasajeros de los taxis, supuestamente protegidos por la regulación estatal, los que se quejen del servicio. Igualmente sucede con los conductores de los taxis. Lastimosamente, estos creen que con más regulación pueden mejorar su situación laboral. ¡Pamplinas! La verdad es que esta mejora puede estar del otro lado. ¡Que se pasen a Uber! Poner a rodar un Uber blanco (el más caro) cuesta una cuarta parte de lo que cuesta un taxi. El conductor de un Uber se queda con el 80 % del producido con horarios flexibles, mientras que un taxista obtiene solo el 28 % de este valor. Los taxistas se disparan en el pie cada vez que defienden a su gremio.
El gobierno debe reconocer el fracaso de la legislación frente al servicio de taxi y establecer un marco que formalice (no como taxi) a Uber lo más pronto posible. Por su parte, los taxistas deberían contemplar mi cordial invitación: ¡pásense a Uber!
Adenda: ojo, no nos extrañemos cuando quieran intervenir en los esquemas de carro compartido que utilizamos en las universidades.
@TorresJD96
